ANA BAŞLIKLAR

1) Motorun geç çalışması
2) Hararet yükselmesi
3) Rölantinin sürekli oynaması
4-5) Motor sorunları
6) Turbo kaynaklı motor sorunları
7) Motorun sesli ve vibrasyonlu çalışması
8) Motor devri yüksek
9) Triger kayış değişim ve cente ayar kılavuzu
10) Devir daim hattı temizliği
11) Silindir kapağı değişmeli mi?
12) 220 Turbo için yazın hararet riskine karşı önlem
13) Radyatör fanım arızalandı, ne yapmalıyım?
14) Motorda tekleme var, nedenini nasıl bulabilirim?
   
Bu bölümde aracımızı günlük hayatta kullanırken karşılaştığımız sorunlara ve çözümlerine ilişkin bilgiler verilmektedir. Gözlemleriniz problemlerin ortadan kaldırılmasında sizlere yardımcı olacak ya da ustanızın işini kolaylaştıracaktır

1) Motorun  geç çalışması:
1.1. Anahtarı sokup çevirdiğinizde ve marşa basmadan önce arkadan birkaç saniye süreyle benzin pompasının sesi geliyor ve daha sonra kesiliyor ise, bu pompanın yakıt hattında gerekli basıncı oluşturduğunu gösterir. Ses hiç gelmiyor ise yakıt motora beslenmediğinden aracınız çalışmayacaktır. Bu durumda,  pompanın sigortasından başlayıp röle grubu ve depodaki pompaya kadar tüm elektrik tesisatı gözden geçirilmelidir.
1.2. Tek tek bujilerde ateşleme düzeyini kontrol ettirin. Bir zaaf var ise, bobin-distribütör kapağı-tevzi makarası-bujiler sırasıyla kontrol edilmelidir. Araç çalışırken tek tek buji kabloları çıkartılarak da motorun vereceği tepkiden sorunun belli bir pistona yönelik mi yoksa genel mi olduğu anlaşılabilir.
1.3. Yakıt gaz karışımını sıkıştırmada bir problem olup olmadığını anlayabilmek silindir basınçlarını ölçtürün. 165psi normal bir değerdir ve pistonlar arasında %10un üzerindeki bir fark mekanik bir probleme işarettir. Tüm pistonlarda düşük bir basınç okunuyor ise bu aracın cente ayarının optimum düzeyde olmadığını ve sibopların basıncı içerde tutamadığını göstermektedir. Bu durumda aracın cente ayarı cente ayar kılavuzuna göre kontrol edilmeli, gerekiyorsa yeniden yapılmalıdır. Yanlış cente ayarı siboplarda eğilmeye neden olmuş ve siboplar kaçırıyor da olabilir

2) Hararet yükselmesi:

Hararete neden olan başlıca 4 neden vardır. Bunlar kendi içinde benzer karakterde olmakla birlikte parmak izi gibi detayda farklılıklar gösterirler. Yani hararet olayı aynı nedenden kaynaklanıyor olsa bile bir arabadan diğerine belirtiler değişim gösterebilir. Ana etkenler aşağıda sıralanmıştır.
2.1. Devir daim sisteminin hava yapması: Hava çok iyi bir izolasyon maddesidir ve suyla birlikte dolaştığında hem ısı transferini bozar hem de sistem içinde motor bloğu ve silindir kapağı dahil ciddi olarak korozyona neden olur. Muhtemel nedenler aşağıdadır:
2.1.1. Devir daim hattındaki bir tıkanıklık veya hortum katlanması sonucu pompanın gerekli miktardaki suyu çekememesi...
2.1.2. Emiş hattındaki dönüş sularının birleştiği kollektör boruda, hortumda ya da özellikle radyatörde delik olması sonucu buradan devir daim hattına hava girmesi...
2.1.3. Conta yanığı ve/veya silindir kapağı ya da motor blok yüzeyindeki bir deformasyon sonucu motor emiş havasının ve/veya yanmış gazların motor tarafından su hattına basılmasıdır. Bu durumun temel nedeni devir daim hattı tarafından sağlanan soğutmanın yetersiz kalmasıdır. Bu da kendi içinde 2 nedenden kaynaklanır:
2.1.4 Devir daim hattı ve soğutmayı sağlayan düzende oluşan ısı transfer yetersizliği

a) Özellikle uzun bir yol gittikten sonra genleşme tankındaki suyun seviyesinin aşırı derecede yükselmesi ve neredeyse kapak seviyesine gelmesi, hatta kapaktan su taştığının gözlenmesi.
b) Su hortumlarının aşırı sertleşmesi ve ara ara yaşanan hortum patlamaları
c) Pürjör tabir edilen hava alma noktasını gevşettiğimizde su yerine hava ve buhar çıkması
d) Radyatör fanının geç devreye girmesi ve bazı durumlarda hararet çok yükselmeden devreye girmemesi, pürjör gevşetilip hava çıktığında ise bu durumun düzelmesi.
e) Suda eksilme ve eksozdan çıkan buhar..

Bu durumu kontrol için aracınızı yeni çalıştırıldığınızda  genleşme tankının kapağını açıp ani yüksek gazda  suda kabarma olup olmadığına bakın. Kabarma var ise hava ya da eksoz gazları suya karışıyor demektir. Piyasada kimyasal olarak devir daim suyunda CO2 olup olmadığını test eden solüsyonlar da mevcuttur. Solüsyonun renginin değişmesi contanın üst ya da alt yüzünden yani silindir kapağı ya da blok yüzeyindeki bir deformasyon nedeniyle kaçak oluştuğunun bir göstergesidir. Hem kapak hem blok yüzeyi silindir saplamaları ve saplama yuvaları kontrol edilmeli kapak ayrıca herhangi bir çatlak olup olmadığının saptanması için basınç testine tabi tutulmalıdır.

2.1.5 Blok tarafındaki krank, yataklar, piston-segman ve gömleklerde sürtünme artışı, sıkışma nedeniyle oluşan ve soğutma devresinin kapasitesinin üzerinde oluşan aşırı ısı..

Eğer blokta kırık bir segman, sıkışmış bir yatak veya yetersiz yağlanma var ise, bu durum motor içinde aşırı ısıya neden olur ve ilk yansıyacağı yer silindir kapak contasıdır.  2.1.3.1 madde kapsamında belirtilen durumun aksine önce conta yanar, araç stop edip bir daha çalışmayabilir ve hararet daha sonra yükselebilir.

Contası yanan bir araçta öncelikle conta yanığınınn neden kaynaklandığı saptanmalı ve ona göre işlem yapılmalıdır. Sorunun köküne inilmedikçe defalarca conta değiştirilse bile sonuç değişmeyecektir. Ancak soğutma devresindeki bir sorundan yani hararet yükselmesi nedeniyle oluşmayan conta yanığı kesinlikle motor bloğu ve alt aksamı kaynaklıdır.

2.2. Sistemdeki su kaçakları sonucu suyun eksilmesi: Bazen bu kaçaklar çok sinsi olabilir ve motor yüke binip devir daim su hattı basıncı 1 barın üzerine çıkmadıkça kendini belli etmeyebilir. Araç uzun süre rölantide çalıştırılsa bile hiç kaçak gözlenmeyebilir. Mutlaka bir rampa çıkıp kaçağın radyatörden mi, hortumlardan mı ya da motor üzerinden mi olduğu belirlenmelidir. Genleşme tankında bulunan kapağın su tahliye basınç üst değeri 1-1.5 bardır. Eğer su buradan taşıyor ise, sistem ciddi anlamda basınç yapıyor demektir ve bunun nedeni (a) bölümünün maddeleri ışığında saptanmalıdır.

2.3. Fan ve radyatörün tam olarak görev yapmaması:
Muhtemel nedenler şunlardır:

2.3.1. Araca orjinal fanının dışında bir fan takılmış olması ve/veya fanın ters çalışması

2.3.2. Devir daim hattının kireç ve pas bağlaması: Bunun çözümü olarak %5 kireç çözücü asitli bir su karışımı hazırlanarak devirdaim hattındaki su ile değiştirilmesi ve aracın bir kaç saat bu şekilde kullanılarak sistemin kendisini temizlemesi sağlanmalıdır.

Dikkat: Bu amaçla radyatör şişlenmesi tabir edilen ve faydadan çok zarar getiren, radyatör su borularını tahrip eden, kazanlar ile radyatör peteğinin birleşme yerinde kaçaklara neden olan  uygulamaya kesinlikle itibar edilmemelidir. 

2.3.3. Devir daim pompasının su kaçırması ya da randımansız çalışmasıdır.

2.3.4. Tıkalı eksoz: Eksoz değiştirildiğinde aracın yalnızca motor hacmine bakılarak ve motor gücüne göre düşük kapasiteli eksoz takılmış olması, susturucu elyaflarının parçalanarak gaz tahliye yolunu tıkamış olması, motor çıkış boynunun darbe sonucu ezilmiş olması ve gaz geçiş kesitinin daralması eksoz gazlarının motor çıkışında sıkışmasına, bu sıkışmanın motora geri dönerek aracın belli bir kullanımdan sonra ve de özellikle yük altında hararet yapmasına neden olur. Eksozcuda araç rölantideyken yapılan eksoz kontrolu sağlıklı sonuç vermez. Bu test mutlaka yüksek motor devrinde yapılmalıdır.

2.3.5. Daha önceden birkaç kez taşlanan kapak hatta blok yüzeyinin yanma hücresini daraltması sonucu oluşan yüksek silindir basınçları motorun ısı yükünü arttıracağından mevcut soğutma kapasitesinin yetersiz kalmasıdır. Eğer silindir basınçları 175psi yerine daha yüksek değerler veriyorsa, basıncın normale göre yükesklik oranında motorun soğutma ihtiyacı da artacaktır. Bu durumda silindir kapağının normale göre taşlanma derecesi kontrol edilmeli, gerekirse yeni kapak veya kalın bir conta kullanılmalıdır.

2.4 Devir daim sisteminde lokal buhar oluşumu

Eğer sistemde su kaçağı var ise, normal 1 barlık su basıncı oluşturulamaz. Böyle bir durumda su geçmesi gereken tüm kanallardan gerekli miktarda geçmez ve en rahat dolaşacağı güzergahı seçer. Bu durumda motor içinde bazı bölgelerde aşırı ısınma ve buhar oluşur. Buhar oluşumu ısı transferinin düşmanıdır ve hararete neden olur. Basınçsız ortamda suyun 100 derecede buharlaştığı malumdur. O bakımdan,

a) Su hattında kaçak bulunmamasına dikkat edilmelidir.

b) %40 ı aşmayan oranda antifrizli su kullanılmalıdır ki devirdaim hattı kireç ve pas bağlamasın. Antifriz açılmalara neden olur savının geçerliliği olmadığı gibi korkunun da ecele faydası yoktur. Neresi açılacaksa açılsın ki kontrollu olarak önlem alınabilsin. %100 antifrizli karışım arzulanmaz zira yağlı karışım da ısı transferini bozduğundan soğutmayı olumsuz etkiler.

Pahalı bir çözüm olmakla birlikte en sağlıklısı saf yüksek buharlaşma sıcaklığına sahip yeşil neon renkli soğutma sıvısı kullanmaktır. Böylelikle lokal buhar oluşumları da önlenmiş olur.

2.5 Aracı stop ettiğimizde oluşan gizli hararet

Soğutma daima çalışan motorda oluşan ısının yaklaşık 30 saniye gerisinden gelir. Devir daim pompası çalıştığı sürece bir sorun yoktur, ama bir takım üst segment araçlar dışında devir daim pompası elektrikli olmadığından motor stop ettiğinde su sirkülasyonu durur ama daha en az 30 saniye süreyle sirküle edilmesi gereken bir ısı yükü vardır ki bu ısı uzun vadede contayı yer. Bazı araçlarda motor stop ettiği halde fanın bir süre devam çalışmaya devam etmesi göz boyamaktan öteye gitmez, zira o özellik ancak radyatördeki suyu soğutmaya yarar ve motorun içindeki ısıyı bertaraf etmez.
Özellikle evlerde kullandığımız elektrikli su ısıtıcılarında enerji kesildikten sonra bir süre suyun akıtılmasının istenmesinin nedeni de budur.
Peki mevcut durumda sirkülasyon pompasını elektrikliye çeviremeyeceğimize göre en akılcı çözüm soğutma devresi üzerine bir termostat kumandalı sıcak su pompasının yerleştirilmesidir. Bu pompa su sıcaklığı termostatın ayarlandığı sıcaklık aralığına düşene kadar motor stop etmiş olsa da suyu sirküle etmeye devam edecektir.
Bu pompanın yerleştirileceği en uygun yer LPG li sistemlerde LPG su girişi, LPG olmayan sistemlerde ise kalorifer beslemesinin by-pass hattıdır.  

3) Rölantinin sürekli oynaması:

ROVER'da değil markadan bağımsız pek çok içten yanmalı motora haiz araçlarda bu sorunla karşılaşılır. Zannedildiği gibi bu durum rölanti vanası veya rölanti motorunun arızasına işaret etmez. Aksine bu durum o parçaların sağlıklı çalıştığının göstergesidir. Boğaz kelebeğinde, enjektörlerde, supapların etrafında yakıt curufunun neden olduğu muhtemel bir kirlenme nedeniyle sensörler yanlış algılama yapmakta ve beyin, aracın stop etmemesi için rölanti vanasını/motorunu devreye sokmaktadır.

Gaz kelebeği ve emme manifoldunun balata spreyi ile temizlenmesinde yarar vardır. Bu sorunu düzeltmiyor ise yakıta katılacak enjektör temizleyici ve supap temizleyici gibi katkılar sorunun çözümüne yardımcı olabilir. Kalıcı olmamakla birlikte diğer bir yöntem ise aracı ara ara yüksek devirde kullanıp ani hızlanarak motor devrini 5000rpm in üzerine çıkarmaktır. Bu şekilde ısının da yardımıyla yakıt curufu yapıştığı yerden kurtulacak, rölantide devir saatindeki yukarı aşağı oynamalar ortadan kalkacak, aracın çekişi ve performansı da iyileşecektir. 

4) Motorda güç eksikliği ve eksozdan siyah duman:

Turbo beslemeli olmayan atmosferik araçlar için aşağıda belirtilen bir ya da birkaç nedenden kaynaklanabilir:
a) Tıkanmış hava filtresi
b) Emme manifoldunda tıkanma
c) Emme manifoldu-motor bağlantı noktasında kaçak
d) Eksoz manifoldunda ve/veya hattında tıkanma
e) Eksoz manifoldu-motor bağlantı noktasında kaçak
f) Yakıt siteminde arıza ve/veya ayarsızlık
g) Motorun avans/cente ayarında hata
h) Motorun piston segmanlarında aşınma
ı) Motorun iç aksamında(piston, subap, segman..) sorun

Turbolu araçlarda ilaveten:
a) Turbo kompresörüne giden hava kanalında ve/veya sonrasında emme manifolduna giden hava kanalında ve/veya emme manifoldunda tıkanma
b) Kompresörden emme manifolduna oradan motor bağlantı noktasına giden hava kanalında kaçak
c) Eksoz manifoldunda ve/veya hattında tıkanma
d) Eksoz manifoldu-motor bağlantı noktasında kaçak
e) Eksoz türbin çıkışındaki kanalda gaz kaçağı
f) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması
h) Pervane mili ve burclarında aşınma

5) Motorda aşırı yağ tüketimi ve/veya eksozda mavi duman:
Turbo beslemeli olmayan atmosferik araçlar için aşağıda belirtilen bir ya da birkaç nedenden kaynaklanabilir:
a) Tıkanmış hava filtresi
b) Emme manifoldu-motor bağlantı noktasında kaçak
c) Eksoz manifoldunda ve/veya hattında tıkanma
d) Karter soğutmasında aksaklık
e) Motorun piston segmanlarında aşınma
f) Motorun iç aksamında(piston, subap, segman..) problem

Turbolu araçlarda ilaveten:
a) Turbo kompresörüne giden hava kanalında tıkanma
b) Kompresörden emme manifolduna oradan motor bağlantı noktasına giden hava kanalında kaçak
c) Eksoz manifoldunda ve/veya hattında tıkanma
d)Turbo yağ tahliyesinde tıkanma
e) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması
f) Pervane mili ve burclarında aşınma Yukarıda belirtilennedenlere ilaveten turbo beslemeli araçlarda turbodan kaynaklanan arıza nedenleri ise şu şekildedir:

6) Turbo kaynaklı motor sorunları:

6.1) Eksozda siyah duman:
a) Turbo kompresörüne ve/veya kompresörden emiş manifolduna giden hava kanalında ve sonrasında  tıkanma
b) Kompresörden emiş manifolduna giden kanalda kaçak
c) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması
d) Pervane mili ve burcları aşınmış arızalı turbo

6.2) Motorda aşırı yağ tüketimi ve eksozda mavi duman
a) Turbo kompresörüne giden hava kanalında  tıkanma
b) Kompresörden emiş manifolduna giden kanalda kaçak
c) Turbo yağ tahliyesinde tıkanma
d) Turbonun orta gövdesinde curuf ve kurum bağlama
e) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması
f) Pervane mili ve burcları aşınmış arızalı turbo

6.3) Turbo aşırı ses yapıyor:
a) Turbo kompresörüne giden hava kanalında ve/veya sonrasında emme manifolduna giden hava kanalında ve/veya emme manifoldunda tıkanma
b) Filtreden kompresöre ve/veya kompresörden emme manifolduna giden hava kanalında kaçak
c) Eksoz manifoldunda ve/veya hattında tıkanma
d) Eksoz manifoldu-motor bağlantı noktasında kaçak
e) Eksoz türbin çıkışındaki kanalda gaz kaçağı
f) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması
h) Pervane mili ve burclarında aşınma

6.4) Aralıklarla tekrarlayan turbo sesi:
a) Turbo kompresörüne giden hava kanalında tıkanma
b) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması

6.5) Kompresör contasından yağ kaçağı:
a) Tıkanmış hava filtresi
b) Turbo kompresörüne giden hava kanalında tıkanma
c) Eksoz sisteminde tıkanma veya daralma
d) Eksoz manifoldu motor bağlantı ve/veya türbin bağlantı yerinde kaçak
e) Turbo yağ tahliyesinde tıkanma
f) Karter soğutmasında aksaklık
g) Turbonun orta gövdesinde curuf ve kurum bağlama
h) Motorun iç aksamında(piston, segman..) sorun bulunması
ı) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması

6.6) Türbin(eksoz pervanesi) contasından yağ kaçağı:
a) Turbo yağ tahliyesinde tıkanma
b) Karter soğutmasında aksaklık
c) Turbonun orta gövdesinde curuf ve kurum bağlama
d) Motorun iç aksamında(piston, segman..) sorun bulunması
e) Kompresör ve/veya difüzör pervanesinde kir toplanması

7) Motorun sesli ve vibrasyonlu çalışması:
Bunun muhtemel nedenleri aşağıda sıralanmıştır.
a) Motor sensörlerinden bir ya da birkaçının görev yapmaması
b) Cente ayarının yanlış olması
c) Silindirlere su ya da soğutma devresinden kaçak olması
d) Motor bloğunda veya kapakta çatlak
e) Silindir kapak siboplarında kaçak
f) Motorda hararet eğilimi
g) Krank yataklarında boşluk ve yüksek yağ sıcaklığı
h) Yağlama düzeyinde yetersizlik
ı) Pistonlarda ve yağ segmanlarında fiziksel bozulma

8) Motor devri yüksek

Sağlıklı çalışan bir motorda beslenen havanın denetimli olarak boğaz kelebeğinin üzerinden geçmesi gerekir ki geçiş yolundaki sensörler yardımıyla geçen hava miktarı algılanabilsin ve istenen şartlara göre gaz pedalı ve teli  yardımıyla hava miktarı ayarlanabilsin. Yüksek motor devri, eğer gaz telinde bir takılma olup ya da klape gaz teli kamı üzerindeki sabit ayar vidası ile boğaz kelebeğinin klapesi olması gerekenden daha açık konuma ayarlanmadıysa, motora denetimsiz olarak boğaz kelebeği sonrasından hava sızdığının göstergesidir. Bunu anlamak için:

a) Boğaz kelebeği üzerinde takılı olan gaz teli üzerinde, çevirerek ileri geri hareket ettirilebilen dışı plastik olan bir kare somun vardır. Bu somunu yuvasından çıkartın. Bir değişklik olmadıysa iki parmağınızla telin üzerinde sarılı bulunan klape kamını saat yönünde sonuna kadar çevirin. Devirde yine bir azalma yok ise boğaz kelebeği giriş hava hortumunu sökün ve girişi elinizle kapatın. Eğer motor stop ediyorsa sorun boğaz kelebeğinin klapesinin sabit açıklık ayarında demektir ve gaz teli kamı üzerindeki vidayı sıkarak ya da gevşeterek klape daha kapalı konuma getirilmelidir.
Eğer hava girişini elinizle tam olarak kapattığınız halde motor stop etmiyorsa sorunu boğaz kelebeğinde değil sonrasında aramak gerekir.
Yukarıdakilerden herhangi birini uygulayarak sorun çözüldüyse, kare somunu istenen devir sağlanıncaya kadar gevşeterek ya da sıkarak gaz telinin gerginliğini ayarlayın ve klapenin bir miktar kapanmasını ya da açılmasını sağlayın.
b) Boğaz kelebeğinin sağlıklı çalıştığından emin isek, klape sonrasındaki ve motora girene kadar havanın takip ettiği yol üzerinde, yani emme manifoldu girişleri, hortum bağlantıları, manifold contalarında sızdırmazlık yaratacak bir açıklık ya da yerine takılmamış hortum olup olmadığı kontrol edilmelidir..
K serisi 1.4, 1.6, 1.8 motorlarda emme manifoldu üzerinde SBZ005 veya SBZ008 kodlu rölanti vanası bulunmaktadır. Bunları resimleri sitede mevcut olduğu gibi internette görsellerde bulabilirsiniz. Bu vanadan çıkan hortum emme manifolduna bağlıdır. Aracın rölantide çalışma konumunda manifoldun rölanti vanası hortum girişini parmağınızla kapattığınızda motor stop ediyorsa, sorun bu vanadan kaynaklanıyor demektir. Eğer etmiyorsa, yukarıda belirtilen kaçak araması yapılmalıdır.
T serisi 2.0L turbolu veya turbosuz motorlarda(220 turbo, 420, 620ti ve 820)  böyle bir vana yoktur. Bu motor tipinde rölanti ayarı boğaz kelebeği üzerindeki kare soketli rölanti motorunca sağlanır.

9) Triger kayış değişim ve cente ayar kılavuzu
K serisi 200, 214, 216, 218, 400, 414, 416, 418 motorlar ve T serisi 220, 420, 620ti, 820 motorlar için orjinal Rover servis manuelinden tercüme edilmiş resimli kılavuz mevcuttur. E-posta adresinden talep ediniz.

10) Devir daim hattı temizliği:
Sağlıklı bir temizlik için kimyasal yöntemden başka bir çözüm yoktur. Özellikle de radyatör şişleme yöntemi hem verimsiz, hem tahrip edici hem de devir daim hattının tümüne bir çözüm getirmediği için itibar edilmemelidir.
Evimizde kireç ve pas giderici temizlik olarak hangi kimyasalları kullanıyorsak arabamız için de aynıları geçerlidir.
Temizlik için mevcut radyatör suyu %5 asit oranında bir kireç pas çözücü - su karışımı ile değiştirilerek araç bir kaç saat bu şekilde kullanılmalı ve akabinde sistemin suyu tahliye edilerek temiz su ile doldurulmalıdır. Araç bir süre antifrizsiz kullanılacak ise sisteme bulaşık makinelerine konan Calgon tuzu ilave edilebilir.

11) Silindir kapağı değişmeli mi?
Genelde silindir kapağının değiştirilmesi ya mevcut kapak hararet görmesi sonucu limitler dahilinde taşlamayla kullanılamayacak duruma geldiğinde, veya basınç testinden geçmeyip tamiri mümkün olmayan  bir çatlak içerdiğinde gereklidir. Bu tip çatlakların nedeni de motorun susuz kalması ya da motor bloğundaki bir sıkışma sonucu aşırı ısınmadır. Yukarıda belirtildiği gibi böyle durumlarda kapağın ve contanın değiştirilmesiyle yetinilmeyip mutlaka hararet nedeni araştırılmalı, bu neden ortadan kaldırıldıktan sonra kapak ve conta değişimine gidilmelidir.

Silindir kapağınızın değiştirilmesi mutlaka gerekiyor ise, kullanacağınız çıkma kapak daha önceden hararet görmemişse bile, yüzeyinin kapakçı tarafından düzeltilmesi gerekmektedir. Zira alüminyum kapaklar mutlaka bulundukları motor bloğuyla bir bütün olarak hareket edip onun yüzeyine uyum sağlarlar. Bu durum asgari düzeyde de olsa bir yüzey deformasyonuna neden olur ve bu deformasyon kapağı takacağınız blok yüzeyiyle uyumsuzluk yaratır.  İster çıkma bir kapak olsun, isterse hararet yapmış aracınızın kendi kapağı, kapağınız yüzeyindeki deformasyon giderilecek seviye ye kadar taşlanmalıdır. Her kapağın bir taşlanabilirlik sınırı vardır. Bu sınırın aşıldığı durumlarda yeni bir kapak ya da düzgün çıkma bir kapak kullanılması zaruri hale gelir.

Özetle yeni bir kapak ihtiyacınız için şu şartlardan biri oluşmuş olmalıdır: 

 - Mevcut kapağınızda çatlak olup basınç testinden geçmemiştir; 

  - Kapağınızın fiziksel durumu yüzey deformasyonunu gidermek için gerekecek düzeydeki taşlamayı kaldıramayacak durumdadır;